gio
19
gen '12

Collegamento tra nord e sud

Al Ministro  dello Sviluppo Economico, delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport
Per sapere, premesso che
le infrastrutture di trasporto – e ancor più – il «sistema» di trasporto è condizione necessaria allo sviluppo e alla crescita equilibrata dei territori meridionali, e in particolare delle regioni, come la Calabria, che per condizioni geomorfologiche, ma soprattutto per disponibilità e accessibilità di infrastrutture di trasporto si trova in una condizione di elevata perifericità territoriale;
la Calabria e, in particolare, città come Cutro, in provincia di Crotone, non ha collegamenti efficienti tra comuni, anche contermini, e soprattutto con il Nord del paese e con importanti nodi ferroviari come Bologna; i residenti di questa vitale e popolosa località dell’entroterra ionico calabrese, sono emigrati, nella seconda metà del novecento, in Germania e nell’Italia settentrionale, in particolare in Emilia-Romagna e in Lombardia, dove  attualmente risiedono circa 10 000 persone d’origine cutrese; la più folta comunità d’origine cutrese si trova a Reggio Emilia (le due città, tra l’altro, sono anche gemellate) dove è presente da più generazioni ed è integrata nel tessuto sociale, anche imprenditoriale;
nonostante l’insufficiente dotazione ferroviaria, per la Calabria le prospettive di adeguamento delle reti nelle tecnologie e negli standard di servizio restano orientate nel lunghissimo termine e impostate su logiche incomprensibili anche nella programmazione degli orari e del servizio con soppressione senza preavviso delle corse, carenza di informazione e guasti tecnici che affliggono l’ormai obsoleto materiale rotabile delle linee ancora in servizio;
le politiche “anticicliche”  adottate dal precedente Governo, “neutrali” sotto il profilo dell’equilibrio di bilancio, si sono rivelate molto onerose per il sistema Paese, soprattutto perché in aperta competizione con le politiche di sviluppo delle aree sottoutilizzate già concordate con l’Unione europea; in particolare, hanno ridotto in misura rilevante le risorse per i servizi di trasporto e per le infrastrutture connesse,  con il taglio dei trasferimenti operata con  le varie manovre finanziarie e, in particolare, con il decreto legge 78/2010, che ha ridotto del 15% le risorse destinate al trasporto pubblico locale, penalizzando in particolare il trasporto ferroviario regionale;
a partire dal decreto-legge 112/2008 e con i successivi provvedimenti anticrisi il Governo ha avviato un’incisiva riprogrammazione, riallocazione e rimodulazione delle risorse del Fondo Aree sottoutilizzate del Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007-2013 , anche per la quota di competenza regionale; le risorse assegnate per tale periodo di programmazione erano riservate, per una quota non inferiore al 30 per cento, al finanziamento di infrastrutture e servizi di trasporto di rilievo strategico nelle regioni meridionali; non si è realizzata, di contro, nemmeno l’annunciata concentrazione delle suddette risorse FAS su interventi di rilevanza strategica nazionale, quali i corridoi transeuropei intermodali di trasporto;
nel trasporto ferroviario, in particolare,  si registra un grave taglio dell’offerta dei servizi a fronte di un rincaro delle tariffe e della riduzione degli addetti; il trasporto pubblico locale si trova in una situazione di vera emergenza; il decreto 78/2010, ha sostanzialmente “azzerato” i trasferimenti alle Regioni per il  trasporto pubblico locale, per complessivi 1635 milioni, di cui  1181 milioni destinati al servizio ferroviario svolto da Trenitalia;
il taglio complessivo dei trasferimenti destinati al Trasporto pubblico locale è di 1665 milioni di euro, al netto dei 400 milioni di dotazione del nuovo fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario; gran parte dei tagli ricadono sui contratti relativi al servizio ferroviario, con una decurtazione pari a 1200 milioni; le Regioni denunciano di non poter sostenere tale riduzione, anche contenendo le risorse destinate agli altri servizi di trasporto locale (ferrovie regionali e autolinee);
le conseguenze di tali tagli sono insostenibili e minacciano il diritto universale alla mobilità: si prospetta un forte ridimensionamento del servizio; l’azzeramento degli investimenti in materiale rotabile; l’aumento delle tariffe, oltre a quelli già intervenuti nel corso del 2011 e in misura socialmente insostenibile; l’esubero di migliaia di dipendenti del comparto, con gravi ricadute sul sistema sociale ed economico del territorio, sugli utenti, sulla congestione e sull’inquinamento; si prevedono effetti significativi anche sull’indotto, e in particolare sulle imprese di fornitura del materiale rotabile e su quelle di manutenzione del servizio; si prospettano ulteriori costi anche in termini di contenzioso con le aziende ferroviarie e di trasporto pubblico locale,  per il mancato rispetto dei  contratti sottoscritti;
il diritto universale alla mobilità appare minacciato anche dalla totale assenza di risorse per la sicurezza e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie;
considerato che
risulta che dall’11 dicembre 2011 Trenitalia abbia disposto la riorganizzazione dei servizi a contratto e, in particolare, di sopprimere il servizio cuccette e vagoni letto nei treni notturni che garantiscono il collegamento tra il Nord e il Sud del Paese, nonostante il servizio sia tuttora attivo e ampiamente fruito da oltre un milione e mezzo di viaggiatori all’anno, con un incremento della domanda del 12% nel 2010; la decisione di Trenitalia implica la perdita del posto di lavoro per oltre 800 lavoratori, tra addetti al servizio e lavoratori dell’indotto;
Trenitalia, oltre alla soppressione dei treni a lunga percorrenza, ha disposto la soppressione di numerose fermate per i treni ES e Intercity, mentre vi è totale incertezza sulla futura programmazione delle linee e degli orari dei treni IC;
nel territorio nazionale i servizi a lunga percorrenza, IC ed ES City, si integrano e fanno sistema con i servizi di trasporto regionale; pertanto la riclassificazione e la soppressione di molti Intercity (IC) ed Eurostar (ES City) penalizzano i collegamenti regionali e determinano inevitabili pressioni per servizi ferroviari e su gomma sostitutivi, sulle regioni, già in grave difficoltà per i tagli al trasporto pubblico locale, in particolare ferroviario;
le conseguenze della soppressione dei treni notturni e di treni a lunga percorrenza IC ed ES City hanno gravi ricadute sui collegamenti nord-sud, sul trasporto merci –prevalentemente notturno – sui flussi legati al lavoro e al turismo;
nel mese di ottobre alcuni lavoratori Servirail del Gruppo Newrest-Wagon Lits  che gestisce per Trenitalia il servizio notturno sulle vetture con cuccette e letti, hanno ricevuto preavviso di licenziamento; a partire dal mese di dicembre 2011 sono stati disposti licenziamenti per 480 persone; il taglio dell’occupazione nel servizio ferroviario notturno ricade anche sull’indotto – imprese di pulizie e servizi connessi – che impiega circa 350-400 lavoratori in Italia; tagliati inevitabilmente anche i posti di lavoro di macchinisti, manovratori, capotreni, e dipendenti delle stazioni;
il servizio ferroviario di trasporto notturno ha un ruolo essenziale nel collegamento tra il Nord e il Sud del Paese, anche per i ricongiungimenti familiari, e interessa in particolare relazioni di pendolarismo non giornaliero; peraltro, il trasporto notturno implica costi elevati, sia in termini di personale che di materiale, che, per la valenza sociale del servizio, non possono essere compensati da tariffe elevate;
la soppressione del servizio ferroviario notturno di lunga percorrenza non sembra poter essere sostituito dal trasporto aereo “low-cost” sulle medesime tratte; le rilevanti innovazioni normative nel sistema di regolazione economica e sui diritti aeroportuali rischiano peraltro di determinare concrete difficoltà di esercizio del servizio di voli low cost nel nostro paese;
molti dei principali collegamenti tra il Nord e il Sud del Paese, sono stati concentrati nella fascia notturna a causa della lunghezza del tempo di percorrenza, e per le caratteristiche del servizio sono stati i primi ad essere inseriti nell’ambito dei servizi di interesse collettivo dopo la liberalizzazione del mercato avviata nel 2001;
tali servizi sono tuttora inclusi nel perimetro dei servizi di utilità sociale e, come tali, rientrano nell’ambito dei servizi “contribuiti”: sono questi i servizi con un livello di capillarità elevato, volti a soddisfare la domanda di mobilità più “debole”, dislocata e frammentata sul territorio, con una limitata capacità a pagare;
nonostante le risorse scarse – e lo squilibrio tra costi e ricavi (inclusi tra questi, i contributi pubblici)- restano servizi essenziali, anche in ragione delle alternative modali esistenti; l’insufficiente livello della domanda e la velocità commerciale più limitata (anche a motivo della caratteristiche dell’infrastruttura), il gap strutturale tra costi e ricavi non giustificano ulteriori riduzioni o tagli al servizio;
sottolineato che,
l’intero mezzogiorno d’Italia e la Regione Calabria in particolare, riscontrano un elevato deficit di infrastrutture di trasporto che rendono assai gravose le condizioni di perifericità geografica, logistica ed economica di tali territori; in Calabria le infrastrutture di trasporto – soprattutto del comparto ferroviario – non sono in grado di fornire un servizio adeguato alla vita civile e produttiva, in termini di accessibilità, di potenzialità di collegamenti regionali e interregionali tra province e a sostegno della logistica dei Sistemi produttivi locali;
la Calabria  si presenta come caso esemplare, nel mezzogiorno,  di  «non sistema» nei trasporti: la considerazione del solo indice sintetico relativo alle “reti” (strade, ferrovie) non integrato con quello relativo ai “nodi di scambio” (porti, aeroporti, centri intermodali) presenta la Calabria in una situazione apparentemente migliore rispetto ad altre regioni italiane e meridionali; ma se all’analisi della dotazione “fisica” (espressa, ad esempio, dalla lunghezza delle strade di interesse nazionale o delle reti ferroviarie in rapporto alla popolazione) si affianca la valutazione di “maglie” essenziali del reticolo del trasporti come i nodi di interscambio merci o le reti di trasporto su rotaia in aree urbane, nonché la considerazione dei “vuoti” nella filiera delle infrastrutture fisiche e della bassa produttività dei servizi appare evidente che la Calabria non riesce ad attivare scambi ed interazioni efficienti con le Regioni del Centro-Nord e tra le diverse aree dello stesso territorio regionale per l’insufficienza  di vincoli strategici tra gli assi portanti di collegamento e per l’assenza di nodi di scambio tra le principali modalità di trasporto;
viene così preclusa all’economia calabrese ogni ragionevole prospettiva di sviluppo, soprattutto se si pensa al Mezzogiorno, e alla Calabria in particolare, come «porta di accesso» ai mercati europei dei traffici commerciali dell’Est asiatico, attraverso la rotta del Canale di Suez ed il Mediterraneo; la Calabria è infatti in una posizione centrale che si configura come nodo di transito privilegiato fra tre continenti;
con la soppressione del servizio ferroviario notturno viene di fatto, interrotta o ridotta in modo drastico ogni possibilità di collegamento tra nord e sud, aggravata   anche dall’insufficienza di efficaci sistemi di trasporto tra i capoluoghi di regione, in Calabria e in tutte le regioni del sud;
nel Sud non esistono distretti   (industriali, tecnologici, di servizio)  con adeguati sistemi di trasporto e di collegamento  in grado di configurarsi come  un assetto geografico-economico efficiente; un sistema di trasporto inefficiente conferma e ricrea il  circolo vizioso del sottosviluppo: sistemi di comunicazione inadeguati scoraggiano l’utenza (soprattutto l’iniziativa economica che ha bisogno di contare su un servizio regolare ed affidabile) sicché – considerato il basso livello di domanda, scoraggiata dall’inefficienza, dalla precarietà e dall’insicurezza del servizio  - tendono ad essere sempre più sacrificati dai soggetti – quali ANAS, Ferrovie – che danno impulso alla realizzazione di infrastrutture solo se stimolati da una forte domanda dei potenziali utilizzatori di quell’opera;
domanda e offerta di infrastrutture sono infatti legate da una forte interdipendenza: da un lato, l’assenza, la scarsità o l’inaccessibilità delle infrastrutture di trasporto e per la logistica (si pensi agli interporti o ai terminali intermodali) sono un vincolo rilevante allo sviluppo economico e alla domanda di infrastrutturazione; dall’altro, sono le stesse dinamiche di sviluppo che agiscono da stimolo ad ulteriore crescita che genera domanda di infrastrutturazione; mancano interventi e politiche pubbliche industriali e di trasporto che diano impulso alla crescita dei territori sottoutilizzati e creino le condizioni essenziali al benessere economico, sociale e civile delle popolazioni;
valutato che
sia per i territori meridionali che per le aree sviluppate occorre programmare gli interventi infrastrutturali necessari a colmare il deficit esistente e a  superare, per rafforzare la competitività della produzione nazionale, gli svantaggi di contesto, primo fra tutti l’inefficienza delle comunicazioni;
la soppressione dei treni notturni a lunga percorrenza contrasta con l’esigenza di creare un effettivo “sistema” di trasporti che supporti le logiche di rete e di integrazione e interconnessione tra le reti alle diverse scale territoriali: europea, nazionale, regionale e locale;  la capacità di “fare sistema” tra i diversi ambiti territoriali è infatti non solo un vantaggio competitivo, ma può essere considerato un fattore di produzione al pari di altri, soprattutto tra territori che presentino caratteristiche complementari per risorse naturali, capitale umano, capacità di interscambio;
le conseguenze economiche, sociali e civili del non-sistema dei trasporti per la popolazione del mezzogiorno, in particolare della Calabria fa emergere l’esigenza di “mettere in rete” prioritariamente i territori meridionali, creando un tessuto locale di interconnessioni che consenta di far circolare in tempi compatibili uomini e merci, una condizione che consenta di migliorare subito la dipendenza economica delle regioni del sud e di attrarre nuove iniziative produttive anche per lo stimolo offerto dalla domanda interna; la stessa geografia del mezzogiorno- soprattutto se considerata all’interno del più ampio “sistema mediterraneo”- sollecita la creazione di un sistema fortemente integrato con le grandi reti di trasporto nazionali, che consenta di superare le profonde discontinuità territoriali, la dispersione delle risorse, la fragilità dei sistemi locali;
si chiede di sapere:
quali le ragioni del drastico ridimensionamento di un servizio essenziale, quale quello dei treni notturni a lunga percorrenza;
quali iniziative urgenti il Governo intenda assumere:
per continuare a mantenere i servizi di collegamento notturno tra Nord e Sud del Paese di «utilità sociale» e per garantire una sufficiente copertura del territorio, in particolare per le località come Cutro, che soffrono per una elevata perifericità, a ragione della configurazione geografica e degli insufficienti servizi di trasporto;
per assicurare un congruo sostegno pubblico al trasporto ferroviario notturno di lunga percorrenza, in misura sufficiente anche al finanziamento dei contratti dei lavoratori che operano nell’ambito del trasporto ferroviario notturno e nell’indotto e in modo da garantire pieno rispetto degli standard qualitativi “europei” in merito a puntualità, affidabilità, affollamento, pulizia, comfort, decoro e informazione.

70_2002di Pierluigi Castagnetti e Oliverio Nicodemo

Roma, Camera dei Deputati, 19 gennaio 2012

Al Ministro  dello Sviluppo Economico, delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport

Per sapere, premesso che

le infrastrutture di trasporto – e ancor più – il «sistema» di trasporto è condizione necessaria allo sviluppo e alla crescita equilibrata dei territori meridionali, e in particolare delle regioni, come la Calabria, che per condizioni geomorfologiche, ma soprattutto per disponibilità e accessibilità di infrastrutture di trasporto si trova in una condizione di elevata perifericità territoriale;  la Calabria e, in particolare, città come Cutro, in provincia di Crotone, non ha collegamenti efficienti tra comuni, anche contermini, e soprattutto con il Nord del paese e con importanti nodi ferroviari come Bologna; i residenti di questa vitale e popolosa località dell’entroterra ionico calabrese, sono emigrati, nella seconda metà del novecento, in Germania e nell’Italia settentrionale, in particolare in Emilia-Romagna e in Lombardia, dove  attualmente risiedono circa 10 000 persone d’origine cutrese;

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sab
14
gen '12

Ai “liberi e forti”, il valore della communitas

Come tutti gli anni, domani a Caltagirone, nel 93esimo anniversario dell’appello “ai liberi e forti”, sarà ricordato sotto il profilo storico e politico il valore del messaggio di Luigi Sturzo. Il convegno promosso dal Partito democratico e dall’Associazione “I Popolari” quest’anno avrà come titolo “La Repubblica delle città”, allo scopo evidente di conciliare l’autonomismo sturziano con l’idea di stato repubblicano.
Com’è noto per Sturzo il valore delle autonomie locali coincide con l’esigenza di riconoscere (viene alla mente l’articolo 5 della nostra Costituzione) la soggettività primaria della comunità: si parte dall’uomo, poi si passa alle sue relazioni primarie e, dunque, alla famiglia e alla comunità locale, cioè a quell’insieme di persone relazionate “naturalmente” l’una con l’altra, partendo dai rapporti “al di qua della legge” per proiettarsi a quelli disciplinati dalla legge.
Così al soggetto primario “uomo” si aggiunge il soggetto primario “comunità”, cioè l’autonomia locale, la città. Il consorzio delle città darà vita alla dimensione provinciale, quello delle province alla regione, quello delle regioni allo stato nazionale, quello degli stati nazionali alla comunità sopranazionale.
Non si può comprendere il pensiero di Sturzo se non partendo da questa sua idea di uno stato che segue la società, al punto da definire «lo stato come forma organizzativa della società». Pensavo a Sturzo ascoltando il presidente Mario Monti il 7 gennaio scorso a Reggio Emilia quando diceva, a proposito dell’Europa, che personalmente avrebbe preferito la conservazione della denominazione precedente, Comunità anziché Unione. Il processo di globalizzazione comporta infatti l’esigenza di riscoprire la dimensione comunitaria, non solo a livello istituzionale, ma prima ancora a livello sociale.
Non è un caso che nel dibattito filosofico e politologico nord americano sia stato riscoperto il valore del comunitarismo, proprio perché la communitas rende l’idea di un luogo concreto, naturale e perciò “caldo”, fatto di relazioni corte, che sanno veicolare sentimenti di solidarietà, di condivisione e di reciproca protezione, di “scambio di sguardi” come diceva Martin Buber. Sturzo all’inizio del Novecento quando proponeva il suo pensiero sociologico e politico fortemente intriso di personalismo e comunitarismo aveva conosciuto l’apporto di Tönnies (Comunità e società, 1887), di Durkheim (La divisione del lavoro, 1893), di Proudhon (Soluzione del problema sociale, 1848), ed era entrato in un dialogo ideale che coltiverà in tutta la prima metà del secolo con Weber (Economia e società, 1922), Plessner (I limiti della comunità, 1924), Kelsen (Socialismo e stato, 1923), Buber (Il principio dialogico ed altri saggi, 1935 e Il problema dell’uomo 1942), Maritain (Umanesimo integrale, 1936) e Mounier (Rivoluzione personalista e comunitaria, 1934).
È importante conoscere gli autori che hanno contribuito a formare il pensiero di Sturzo perché sono gli stessi che formeranno la cultura democratica di buona parte dei nostri padri costituenti. Il loro merito non consistette solo nell’“importare” quel pensiero ma nel trasformarlo e adeguarlo alle esigenze storiche del nostro paese. Erano soprattutto i costituenti cattolici, più liberi di altri nell’aprirsi al nuovo e più capaci di altri nel trasformarlo in fatti, istituzioni, costume civile, senso comune.
La importante attualità del pensiero sturziano è accentuata dalla necessità che oggi abbiamo di riscoprire il valore della comunità. Sappiamo che il sostantivo latino communitas ha come corrispondente greco koinonia (comunanza, partecipazione) e la aristotelica koinonia politikè, tradotta in latino societas politica, diventa infatti in italiano società politica, ma ancor meglio comunità.
Secondo Roberto Esposito (Communitas, 1998), communitas deriva dall’unione della preposizione cum col sostantivo munus (che significa al tempo stesso dono e dovere), e la communitas risulta quindi dall’insieme di persone vincolate da obbligazioni reciproche, dal debito di riconoscenza che unisce l’una con l’altra. Per Esposito il contrario della communitas è l’immunitas cioè l’emancipazione dall’obbligo di gratitudine derivato dall’accettazione di un dono, e legge non a caso la modernità in chiave di “progetto immunitario”, un progetto che «non si rivolge soltanto contro gli specifici munera – oneri, vincoli, prestazioni gratuite – che gravano sugli uomini…ma contro la stessa legge della loro convivenza associata.
La gratitudine che sollecita il dono non è più sostenibile dall’individuo moderno che assegna ad ogni prestazione il suo specifico prezzo». A partire da Hobbes poi, al dono subentra il contratto e la comunità cede il posto allo stato. Potremmo dire che lo sforzo di Sturzo è stato quello di evitare l’alternativa comunità-stato, dono-contratto, e di trovare anzi un punto di sintesi: ecco cos’è “la Repubblica delle città”.
L’intuizione fondamentale di Buber (il filosofo, teologo, esegeta ebreo, noto soprattutto per i suoi studi sul chassidismo) sarà quello di individuare la comunità come il luogo in cui si incontrano l’io e il tu, «la vera comunità non nasce dal semplice fatto che le persone nutrono sentimenti reciproci ma dal fatto che tutti siano in reciproca relazione vivente con un centro vivente, e che siano tra loro in una vivente relazione reciproca».
È evidente che l’inserimento del “centro vivente” introduce nella comunità un elemento religioso importante, che non la limita, ma la rafforza e le dà senso. Questo principio viene di fatto ripreso da Maritain e da Mounier, sia pure con accentuazioni diverse, ma entrambi preoccupati di precisare che tale dimensione religiosa non contraddice il principio di laicità e di riconoscimento del valore ontologico delle realtà terrene.
Per Mounier in particolare «è impossibile arrivare alla comunità senza la persona», anzi, «se è vero che solo le persone creano comunità è anche vero che solo attraverso la comunità – la relazione di amore che, svelando il volto dell’altro, aiuta a capire il nostro – si diventa persone».
E, aggiunge ancora Mounier, «il noi segue sempre dall’io, o per meglio dire, poiché non si costituiscono uno indipendentemente dall’altro, il noi deriva dall’io e non potrebbe precederlo».
Non è difficile cogliere in questo gioco di precedenze fra l’io e il noi una precisa cultura democratica e più in generale dello stato. Quella appunto che ci ha lasciato Sturzo.
(illustrazione di Giancarlo Montelli)

Luigi Sturzo3403_imgdi Perluigi Castagnetti

da Europa del 14 gennaio 2012

Come tutti gli anni, domani a Caltagirone, nel 93esimo anniversario dell’appello “ai liberi e forti”, sarà ricordato sotto il profilo storico e politico il valore del messaggio di Luigi Sturzo. Il convegno promosso dal Partito democratico e dall’Associazione “I Popolari” quest’anno avrà come titolo “La Repubblica delle città”, allo scopo evidente di conciliare l’autonomismo sturziano con l’idea di stato repubblicano. Com’è noto per Sturzo il valore delle autonomie locali coincide con l’esigenza di riconoscere (viene alla mente l’articolo 5 della nostra Costituzione) la soggettività primaria della comunità: si parte dall’uomo, poi si passa alle sue relazioni primarie e, dunque, alla famiglia e alla comunità locale, cioè a quell’insieme di persone relazionate “naturalmente” l’una con l’altra, partendo dai rapporti “al di qua della legge” per proiettarsi a quelli disciplinati dalla legge. Così al soggetto primario “uomo” si aggiunge il soggetto primario “comunità”, cioè l’autonomia locale, la città.

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mar
3
gen '12

Le facce di questo 25 dicembre

088edac9-963c-4d5d-911a-b7d3e21bd683di Pierluigi Castagnetti

da Europa del 27 dicembre 2011

Gli attentati islamici contro i cristiani in Nigeria nel giorno di Natale lasciano veramente senza parole. Alla violenza fondamentalista siamo preparati e, in particolare, a quella contro i cristiani, in Pakistan, India, Iraq, Somalia, Nigeria. Ma questi ultimi colpiscono per la scelta del giorno, importante per i cristiani ma privo di significato ostile per i musulmani. Oramai i cristiani, nel mondo globalizzato che li ha resi relativamente più minoranza, rappresentano un bersaglio prevedibile e facile. Prevedibile perché evocano simbolicamente la fede maggioritaria in un passato che si vorrebbe cancellare, facile perché trattasi di un bersaglio indifeso ed inerme. Per loro il sacrificio e il martirio tornano ad essere il prezzo e lo stigma di una scelta  sicuramente esigente.

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dom
25
dic '11

Presepio e politica

museo_del_presepio_02di Pierluigi Castagnetti

da 24emilia.com del 25 dicembre 2011

Il presepio da secoli ci racconta il senso del cristianesimo con quel linguaggio delle immagini che tanto coinvolge i bambini e interpella gli adulti. Il senso e la “differenza” della fede cristiana rispetto ad altre – pur rispettabili s’intende – fedi nell’unico Dio. Il cristiano infatti crede in un Dio che per amore dell’uomo si fa anch’Egli uomo. Anzi bambino. L’uomo-Dio infatti avrebbe potuto materializzarsi sulla terra apparendo improvvisamente tra gli uomini, da uomo adulto. Invece ha scelto di nascere come tutti gli uomini bambino, chiedendo il permesso a una donna.
L’idea che Dio chieda il permesso a una donna di venire tra noi, a me pare straordinario: non un Dio potente e prepotente, ma un Dio che chiede l’autorizzazione a essere accolto come uomo tra gli uomini. Trovo che si tratti di un atto di riconoscimento della libertà dell’uomo che non ha eguali.
Diceva Don Primo Mazzolari: “Se il mondo vorrà avere ancora uomini liberi, uomini giusti, uomini che sentono la fraternità, bisognerà che mai dimentichiamo la strada del presepio”.

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lun
19
dic '11

Per i laici credenti anche la fedeltà alla coscienza non è “negoziabile”

untitleddi Pierluigi Castagnetti

da l’Unità del 19 dicembre 2011

Come spesso accade le parole della Chiesa vengono trascinate in una direzione o in un’altra.
Soprattutto quando si attribuiscono loro significati necessariamente politici. Altre volte, invece, possono risultare criptiche e persino ambigue: in quei casi personalmente cerco di andare alla fonte, apro il Vangelo e lì trovo la chiarezza della Parola e provo a lasciarmici guidare, dopotutto vi si legge, “Uno solo è il vostro maestro” (Mt. 23,8). Così è capitato anche per le dichiarazioni del cardinal Bagnasco sul “ Valore della coscienza nell’impegno sociale e politico” pronunciate due giorni fa al convegno di “Retinopera”, che sono state interpretate, appunto, in modo diverso. C’è stato chi, soprattutto a sinistra, ha guardato al bicchiere mezzo vuoto. Io invece preferisco vedere l’altra metà.

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